Dass die Pfaffenwinkelbahn nicht die schnellste ist, und an einigen Stellen ausgebaut gehört, ist hinreichend bekannt.
Dem Peißenberger Gemeinderat wurde nun von der Deutschen Bahn ein Antrag vorgelegt, dass hierzu die Übergänge an der Sulzer Straße und am St-Georgenweg umgebaut bzw. aufgelassen werden sollten; natürlich verbunden mit erheblichen Kosten. Gedroht wurde bei Nichtannahme mit dem Abzug von Fördergeldern aus Vertragsstrafen in Höhe von 700.000 Euro.

So richtig die Problemfeststellung ist, so falsch und teuer sind die vorgeschlagenen Lösungsansätze, und so wenig tragen sie zur Streckenbeschleunigung bei.

Der unbeschrankte Übergang am St-Georgenweg bremst die Bahn zwar tatsächlich aus, denn die Züge dürfen ihn in Richtung Schongau nur mit 20 km/h passieren. Doch anstatt ihn zu schleifen, und eine teure Unter- oder Überführung zu bauen – diese hat weder Platz, noch ist es sinnvoll ausgegebenes Geld für die fünf Fahrzeuge, die täglich den Bahnübergang überqueren, und eine Anbindung des Gebiets über die Alte Kohlenwäsche verbietet sich schon allein aus Platzgründen – würde es genügen eine einfache Lichtzeichenanlage aufzustellen, die der Zug automatisch durch Überfahren eines Kontaktes in sicherer Entfernung auslöst. Bremsen und Beschleunigen entfällt. Ausgegebenes Geld: Viel weniger. Gewonnene Zeit: ca. eine Minute. Diese Lösung wird vom Gemeinderat favorisiert; verschiedene Stellen schieben immer wieder fadenscheinige Argumente vor, warum es nicht ginge.

Der Umbau des Bahnübergangs an der Sulzer Straße – es geht um eine automatische Überwachung des Kreuzungsbereiches, um sicherzustellen, dass keine Fahrzeuge bei geschlossener Schranke eingeschlossen wurden – ist in der vorgeschlagenen Form richtig und auf lange Sicht nötig – spätestens wenn Peißenberg an ein elektronisches Stellwerk (EStW) angeschlossen und der Fahrdienstleiter wegrationalisiert wird. Er dient aber höchstens sekundär zur Verkürzung der Fahrzeiten. Um die Zugfahrt tatsächlich zu beschleunigen ist nicht ein Umbau der Bahnübergänge sondern ein Um- und Ausbau des Stellwerks nötig. Für eine Einfahrt muss die Strecke von Signal zu Signal freigehalten werden; das Ausfahrsignal steht aber hinter der zweiten Weiche. Baut man ein zusätzliches Ausfahrsignal pro Richtung vordie Weiche, muss diese nicht mehr freigehalten werden, und der Zug aus der Gegenrichtung kann gleichzeitig einfahren. Sobald dann ein Zug im Bahnhof ist, und steht, könnte man die Ausfahrt für den anderen stellen. Gewonnene Zeit: vier bis fünf Minuten.
Kosten: Mehr als für ein Blinklicht aber weniger als für eine Unterführung oder einen Straßenneubau.

In diesem Sinne kann der Peißenberger Gemeinderat nur dazu beglückwünscht werden, dass er sich nicht erpressen ließ, und in der knappen Zeit richtig entschieden hat.
Auch bei den plandenden Einheiten der Deutschen Bahn muss sich die Erkenntnis durchsetzen, wo Fahrzeiten tatsächlich gewonnen werden können, und dass elektronische Maßnahmen (Warnlicht) gegenüber Betonbaumaßnahmen (Straßenneubau) wegen der geringeren Kosten und dem oft größeren Nutzen Vorzug erhalten sollten.

Außerdem sei dem Wirtschaftsministerium mitgeteilt, dass auf der Pfaffenwinkelbahn noch andere kritische Bahnübergänge zu finden sind, die aufgelassen oder gesichert werden müssen: Grasla, diverse Waldwege zwischen Peißenberg und Peiting sowie ein, zwei im Ortsgebiet Hohenpeißenberg.

Die 700.000 Euro könnten auch dort gut und sinnvoll verbaut werden.
Da es sich bei diesen Geldern um Pönalen, also Strafzahlungen der Eisenbahngesellschaften für Qualitätsmängel oder Verspätungen, handelt, sei noch hinzugefügt, dass die BRB auf der Pfaffenwinkelbahn vorbildliche Pünktlichkeitswerte aufweist. Womöglich wäre es also gar nicht so falsch, die Mittel zur Beseitigung tatsächlicher, gravierender, die Pünktlichkeit beeinträchtigender Engpässe zu verwenden; der durchgehend zweigleisige Ausbau Tutzing–Murnau wäre das Paradebeispiel.

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